Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Statsbanan Sundsvall - Torpshammar The state railway Sundsvall - Torpshammar av Rolf Sten

Snabbfakta Statsbanan Sundsvall - Torpshammar

Förhistoria (background)
När stambanorna i Sverige planerades på 1850-talet satte man gränsen för norra stambanan vid Storvik. När man senare planerade för banans förlängning upp genom Norrland till Sollefteå valde man att kalla banan för "stambanan genom Norrland".
Denna avsåg då sträckorna Storvik - Ånge, Torpshammar - riksgränsen (Norrländska tvärbanan) samt Bräcke - Sollefteå.
(Vidstående karta visar en del av alla de alternativa sträckningar som diskuterades när det gällde dragningen av stambanan genom Norrland. Orginalkartan kommer från SJ:s 50-års skrift 1856-1906. Vill du se en större karta? Klicka i Kartan!. Do you want to see a larger picture? Click at the map!)
På initiativ från Kunglig Majestät fick Statens Järnvägsbyggnader, i april 1870, uppdrag att undersöka Norra stambanans fortsättning från Storvik via Bollnäs och Ljusdal till Torpshammar. Där skulle banan delas, ett spår mot Sundsvall och ett västerut till Trondheim via Östersund.
   Febrila aktiviteter startade inom norrlandslänen Gävleborg, Västernorrland och Jämtland. Alla argumenterade för att få så stor del som möjligt av den kommande banan inom sitt län. Det ena järnvägsmötet efter det andra hölls på olika platser inom länen.
   I augusti 1870 hölls ett stort möte i Härnösand med deltagare från kustbygderna och den övre delen av Norrland. Mötet framhöll kravet att Norra stambanan skulle dras från Hybo, strax söder om Ljusdal, förbi sjöarna Dellen och Malungen till Matfors och vidare över Selånger och Vivstavarv till Nyland. Från Nyland skulle sedan en tvärbana byggas via Ragunda till Krokom och vidare till Trondheim.
   För att göra järnvägsbygget billigare hade man allvarliga funderingar på att bygga stambanan norr om Storvik med en smalare spårvidd, 1067 mm, än de tidigare byggda stambanorna. (Dessa var byggda i så kallad normal spårvidd 1435 mm.)
   När Sundsvall - Torpshammars Järnvägsaktiebolag sökte koncession för en järnväg mellan Sundsvall och Torpshammar avsåg denna en bana med 1067 mm spårvidd. Den skulle ansluta till Norra stambanan vid Torpshammar, som också då var tänkt att få 1067 mm spårvidd. Sundsvall - Torpshammars Järnvägsaktiebolag fick koncessionen beviljad i januari 1872.
   1873 kunde riksdagen besluta att en normalspårig bana med lätt överbyggnad skulle dras från Storvik till Hybo och vidare till någon punkt på en smalspårig tvärbanan mellan Torpshammar och riksgränsen.
   Sträckningen norr om Ljusdal (Hybo) fortsatte att hålla diskussionens vågor höga. De olika förslagen var otaliga men ett av dem kom till sist att segra.
  1874-års riksdag beslutade att även tvärbanan skulle byggas normalspårig.
1876-års riksdag fastställde tvärbanans sträckning. Den skulle byggas från Torpshammar via Ånge, Gällö och Östersund till Näskott. Därifrån skulle den byggas vidare via Åre och Storlien till Riksgränsen för att där ansluta till en norsk järnväg som skulle byggas från Trondheim.
   1877-års riksdag fastställde slutligen stambanans sträckningen norr om Hybo. Banan skulle dras från Hybo via Välje till Ånge och där anslutas till tvärbanan.
   När det gällde den sista delen av stambanan genom Norrland, norr om tvärbanan, hade man i samband med undersökningen av tvärbanan även undersökt den lämpligaste sträckningen norrut mot Sollefteå. Som vid tidigare bandelar fanns det även här många viljor som alla ville ha "sin" sträckning utförd.
   1881-års riksdag beslutade att banan skulle dras från Bräcke vid tvärbanan via Helgum och vidare till Sollefteå.

Sundsvall - Torpshammars Järnväg, STJ
Sundsvall - Torpshammars Järnväg, STJ, fick 1872 koncession för en smalspårig järnväg, 1067 mm, från Sundsvall till Torpshammar. Där skulle banan ansluta till statens järnvägars blivande stambana genom Norrland. Riksdagen beslutade 1873 att stambanan norr om Storvik skulle byggas med spårvidden 1067 mm.
   Sedan STJ hade påbörjat sitt banbygge gjorde riksdagen "helt om" och beslutade att den blivande stambanan skulle bli normalspårig, 1435 mm.
För STJ var det var det förenat med stora kostnader att ändra till den bredare spårvidden varför man beslöt att fortsätta bygget som planerat. Den smalspåriga STJ öppnades för trafik 11 november 1874
   På grund av denna "spårviddsförvirring" kom Torpshammar att bli en omlastningsstation mellan STJ och SJ.
   Statsbanan, Norrländska tvärbanan Torpshammar - Ånge - Bräcke - Östersund - Storlien - Norska gränsen öppnades i etapper. Den första etappen Torpshammar - Bräcke öppnades för trafik 1 oktober 1878. Hela tvärbanan öppnades 22 juli 1882.

Staten köper Sundsvall - Torpshammars Järnväg
Att ha en smalspårig järnvägssträcka mellan Sundsvall och Torpshammar när resterande delen till Ånge - Östersund - Storlien var normalspårig var ju i längden en "omöjlig" lösning.
   Det var inte svårt att inse att Sundsvalls - Torpshammars järnväg måste byggas om till normalspår. Från statens sida ville man att det privata bolaget själva skulle bygga om banan men detta var något som man ej ansåg sig ha råd med. Det var bättre att staten löste in det privata bolaget och sedan byggde om järnvägen.
   Efter långa förhandlingar kunde man till sist enas. 1884 års riksdag beslutade att STJ med rullande materiel skulle inköpas av staten och byggas om till normalspår. Staten fick betala 3 650 000 kronor för STJ. Då ingick inte bibanan Vattjom - Matfors. Denna tillsammans med en del av det rullande materielet ingick inte i köpet utan kvarstod i STJ-bolaget.
   Samma riksdag anslog också pengar till banans ombyggnad till normalspår. Kostnaden för detta tillsammans med rullande materiel beräknades till 1 500 884 koronor och 60 öre.
Från 1 januari 1885 införlivades banan med Statens Järnvägar och uppgick i dess organisation.

Torpshammars station omkring 1890. Till vänster är i riktning mot Sundsvall. Huset till höger var bostadshus för järnvägspersonalen. Byggnaderna uppfördes ursprungligen av Sundsvalls - Torpshammars Järnväg. Foto: Gammalt vykort.

Ombyggnad till normalspår
Under ledning av A T Roos (se nedanstående bild) började man omedelbart med arbetet att bygga om den 57 kilometer långa bandelen till normalspår.
   Det unika med denna ombyggnad var att man för första gången gjorde en spårviddsombyggnad och samtidigt hade person- och styckegodstrafiken i drift.
   Innan själva spårviddsbytet skedde gjordes förstärkningsarbeten och utvidgningar av banvallen. På vissa sträckor kunde den gamla banan inte användas utan man fick bygga ny banvall. Endast cirka 30% av den gamla banvallens längd kunde återanvändas resten var mer eller mindre nybyggnad.
   Själva spårviddsbytet började i Torpshammar och sedan och flyttades sig varje dygn allt närmare Sundsvall. Från Torpshammar gick de normalspåriga persontågen fram till omläggningsplatsen. Från Sundsvall gick de smalspåriga persontågen fram till omläggningsplatsen. Passagerarna fick byta tåg genom att till fots passera själva omläggningssträckan varefter resan kunde fortsättas.
   Nedan finns den instruktion om hur spårviddsbytet skulle gå till. Instruktionen är undertecknad av A T Roos.

"INSTRUKTION RÖRANDE OMLÄGGNING AF ÖFVERBYGGNADEN Å BANDELEN SUNDSVALL - TORPSHAMMAR

Till
Herrar Stations-Ingeniörer och Nivellörer!
Det lyckliga utförandet af ett dylikt arbete beror förnämligast på arbetets ändamålsenliga fördelning, samt att såväl befäl som manskap på förhand hinna sätta sig väl in i arbetets olika detaljer och dess rätta ordningsföljd. Eder tillkommer sålunda att på grund af den instruktion, som jag här nedan kommer att meddela, väl tänka Eder in i allt, som till detta arbetes raska och ordningsfulla bedrifvande hör, samt tillse, att alla materialier finnas lämpligt fördelade utåt arbetslinien, så att icke brist utan heldre öfverskott deraf må uppstå. Derjemte böra arbetare och deras förmän af Eder noga instrueras och förses med för de olika arbetena erforderlig redskap m.m.
  Den sträcka, som beräknas att för hvarje dygn omläggas, bearbetas från 4 punkter, eller från båda ändpunkterna och från midten (åt båda sidor), hvarigenom 2:ne sammanknytningar för hvarje dag måste ega rum, och tillses dervid, att icke ett alltför kort skenpar behöfver inläggas; detta skenpartlängd, som får variera mellan 18 och 23 fot (eng.) bör genom föregående mätning beräknas.
  Arbetet på hvarje avdelning skall sålunda fördela:
Arbetslaget n:o 1: undanskottar gruset till sliperns underkant och förses för detta arbete med spadar;
arbetslaget n:o 2: öppnar hvarannan skruf å den gamla spårsträngen, hopsamlar skrafjern och skruf, som tillvaratages, och undanflyttar - utan att uppbryta skenorna - den sålunda i 2 och 2 rälspar sammanhängande skensträngen; laget behöfver för detta arbete skrufnycklar för gamla spårets muttrar, spett och bräckstänger; ett reservlag bör finnas för att, om så erfordras, utjemna gruset, innan ny utläggning och spikning eger rum;
arbetslaget n:o 3: utlägger nya sliprar och räler samt sammanskrufvar; laget skall för detta arbete förses med bärputor, rälskrokar, nya skrufnycklar, mätstänger för utläggning af sliprar, expensionsbleck, rälskofötter, sparrsockar och stålmejslar för afhuggning;
arbetslaget n:o 4: verkställer spikningen och förses för detta ändamål med spårmått, rälshammare, spett, lyftstänger, pallappar och spikbackar samt skola hafva tillräckligt antal bärpojkar för rälsspikens utdelning;
arbetslaget n:o 5:inkastar grus, stoppar det nya spåret, riktar och justerar banan; detta lag förses med spadar, lyftstänger, riktskifvor, kurvförhöjningsmallar och handspett.
  Sedan Ni sökt öfvertyga Eder om, huru mycket folk, som erfordras till hvarje arbete, så att lagen icke behöfva vänta på hvarandra, fördelas manskapet och inöfvas dagarne förut i hvarje arbetslag tillkommande arbete, än som på grund av denna instruktion tilldelats detsamma.
  Ett reservlag torde böra förefinnas på hvarje arbetspunkt för att af Eder till förefallande behov kunna användas.
  En s.k. rälstralla bör finnas på hvarje avdelning för transport af spik, skruf, skarfjern m.m. Östersund i Maj 1886.
Axel Roos"

Bilden är tagen omkring 1890 och visar den nyligen breddade linjen strax öster om Nedansjö. Nedansjö station ligger strax bortom vattentornet som skymtar i bildens mitt. Vattendraget till vänster är Ljungan. Foto: Samling Rolf Sten.

   Själva spårviddsförändringen skedde under perioden 31 maj till 12 juni 1886. Persontrafiken pågick under hela ombyggnadstiden. Platsen på linjen där resande fick byta mellan smal- och normalspårståg flyttades dag för dag allt närmare Sundsvall. Det sista smalspårståget gick mellan Sundsvall och Högom 11 juni 1886.
12 juni kunde så Statsbanan Sundsvall - Torpshammar öppnas för normalspårig trafik.

Några bandata
Vid ombyggnadsarbetena flyttades 349 771 kubikmeter jord och man sprängde ut 30 099 kubikmeter berg.
   Rälsen på banan var av stål och vägde 27,27 kilo per meter. Banans största lutning var 16,67 ‰. Minsta kurvradie var 300 meter med undantag av en kurva där en sträcka på 33 meter hade kurvradien 240 meter.
   Banans längd var 57,16 kilometer och att banan var och är kurvig kan konstateras genom att 41% av banans längd ligger i kurva.
   Längs banan fanns nu 147 avloppstrummor, 4 broar, 2 vägportar och 2 vägbroar samt 220 plankorsningar med väg.
   För personalen som bevakade banan fanns 4 enkla och 10 dubbla banvaktsstugor.
Förutom ändstationerna fanns 6 stationer och 6 hållplatser.

Mannen till vänster är banvakten Ernst Henrik Vilhelm Jonsson f. 1864-01-19 i Sigridsholm, Lunda (AB) d. 1935-04-04 i Töva, Selånger. Efter några år som extra banvakt fick han den 1 april 1901 ordinarie tjänst som banvakt  i Töva. På bilden är han iklädd för banvakterna på den här tiden typisk vinteruniform. Foto: Johnny Blästa.

Bilden, som är en del av ett vykort, visar Töva station omkring 1904. Mannen som sitter på dressinen är banvakten Ernst Henrik Vilhelm Jonsson. Den uniformsklädde mannen i mitten är troligen Anders Gustaf Andersson född 1851, han fick tjänsten som stationsmästare vid Töfva 1904,
    Den text som finns på vykortet lyder "Ett kort jag sänder af Töfva station. Der alla är ute och tar mottsjon. Jag på dressinen till Sundsvall far. Och inspekterar banan alla dar. Helsningar från alla. Tecknar din bror E.H. Jon." Foto: Johnny Blästa.

Sundsvalls första station byggd av Sundsvalls - Torpshammars Järnväg. Bilden är från normalspårstiden och torde vara tagen omkring 1900. Foto: Samling Rolf Sten.

På Sundsvalls station (gamla) breddades spåren samtidigt gjordes vissa spårutbyggnader. Den så kallade järnvägsbassängens kajlinjer ändrades samtidigt som spår lades ut på bassängens ömse sidor. 1888 och 1892 lades ytterligare spår ut på båda sidor av bassängen.
   Ett nytt godsmagasin i trä uppfördes på norra sidan av järnvägsbassängen. Ett spår ledde genom magasinet. Detta förlängdes 1895.

1885 byggdes ett nytt rundstall av sten strax norr om det smalspåriga lokstallet. Stallet hade 4 stallplatser. På grund av ökande trafik utbyggdes stallet i omgångar 1888 med 4 och 1892 med 2 stallplatser. Det smalspåriga stallet revs i och med smalspårstrafikens upphörande.
   Lokstallet var i bruk till 1927 varefter verksamheten flyttade till den nya och nuvarande lokstationen.

Den normalspåriga banan togs i drift 12 juni 1886. Man kunde sedan konstatera att kostnaden för banans ombyggnad hade överskridits med 348 037 kronor och 30 öre.

Flygfoto över bangårdsområdet vid hamnen omkring 1920. Till vänster skymtar taket till dåvarande (gamla) stationshuset. Järnvägsbassängen syns med spåren på ömse sidor. På vänstra sidan dåvarande godsmagasinet. Spåret som går ut till höger i bild är till dåvarande lokstallet. Foto: Samling Rolf Sten.

Ny station och bangård i Sundsvall
I och med att bygget av Ostkustbanan, OKB, diskuterades att uppföra en ny station och bangård i Sundsvall. Vem som skulle betala vad, SJ eller OKB, kom att leda till långvariga förhandlingar.
   1917 beslutades att den nya stationen skulle byggas men först 1923 kom man efter överens om de ekonomiska villkoren, man skulle betala hälften var. SJ skulle stå som ägare av anläggningarna.
   1923 och under ledning av baningenjören Ivar Ljunggren började bygget av stationshus och bangård. De nya byggnaderna uppfördes på entreprenad av AB Stål- och Skeppsbetong samt Byggnadsaktiebolaget Konstruktör.
Ett nytt stationshus uppfördes i sten och i anslutning till detta en bangård för persontågen. Strax söder om stationshuset anlades godsbangården och i anslutning till denna ett 100 meter långt godsmagasin.
   En ny lokstation uppfördes mitt emot stationshuset och togs efterhand i bruk under 1927. Lokstallet är av typen rundstall med 8 platser och är uppfört i sten. En 20 meters vändskiva ligger framför stallet.1952 gjordes en tillbyggnad med 3 platser avsedda för ellok.
   Senhösten 1925 öppnades OKB för trafik mellan Härnösand - Sundsvall - Njurunda. Den nya stationen var då så pass klar att den provisoriskt kunde användas av OKB genomgående tåg.
   14 maj 1926 gick de sista ordinarie SJ-tågen till och från den gamla stationen. Den 15 maj var det SJ-premiär för den nya stationen Sundsvalls Central. I den gamla är det numera statlig spelhall, Cosmopol!

Nuvarande Sundsvall Central år 1930. Till vänster i bild är i riktning mot Ånge och Härnösand. Foto: Sveriges Järnvägsstationer.

Och sedan

I takt med ökad trafik har godsbangården i Sundsvall byggts ut. Bland annat installerades spriralbromsar på rangerbangården under 1980-talet.
   Den ökande trafiken har gjort att banan har förstärkts. Numera är det helsvetsat spår i makadamballast. Rälsvikten är 50 - 60 kilo per meter

Elektrifiering
1 november 1942 elektrifierades sträckan (Ånge) - Torpshammar - Sundsvalls C

Fjärrblockering (fjb)
12 december 1973 togs fjärrblockering i drift på sträckan Töva - Torpshammar - (Fränsta).
1   5 mars 1974 blev det fjärrblockering på den återstående delen mellan Töva och Sundsvalls C. Fjärrblockeringen styrs från centralen i Ånge.
   Därmed hade hela statsbanan Sundsvall - Torpshammar blivit fjärrblockerad.

ATC, Automatisk tågkontroll
togs i drift Sundsvall C - Torpshammar - (Ånge) 20 september 1982.

En vinterbild från Nedansjö station omkring år 1920. Stationshuset är byggt av Sundsvall - Torpshammars Järnväg. Bortåt i bild är i riktning mot Torpshammar. Foto: Sveriges Järnvägsstationer 1926.

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
sb_suc_thr_snabbf.html senast uppdaterad 2005-12-07